创业志： “一号货的” 颠覆传统物流模式

图片由受访者提供

创业故事

与“滴滴专车”擦肩而过

在1号货的之前，刘闻波曾经历过两次创业，还当过警察。2010年，社区媒体正在如火如荼地发展起来，刘闻波迅速开始了第一个创业项目，成立了一家广告公司，对停车场岗亭进行重新设计，加入广告位置，将岗亭免费赠送给小区，由公司负责岗亭的广告运营。

刘闻波把握住了社区媒体最火的、也是最后的黄金时期，却没有意识到基于互联网的经济新业态正在迅速崛起。2013年，互联网开始从电脑走向手机，从办公室、书房走向口袋，移动互联网的大浪潮日渐形成。与互联网擦肩而过的刘闻波，开始寻找移动互联网风口上的创业机会。

2014年初，刘闻波准备的第一个项目叫“车大哥”，这是一款针对私家车的租约车APP，类似于后来吸睛十足的“专车软件”。然而，由于监管和法律的风险，刘闻波犹豫了几个月，“世界就全变了”。

成立货运行业的“滴滴打车”

一次员工的诉苦让刘闻波发现新商机。“有一次，我的员工找我吐槽，说在网上找货车，不是4点要车，5点才能到，就是在天河要车，车却在白云。打了十个电话，有9个货车时间地点不匹配。我当时就想，如果把货车需求放到专车软件上会怎样？”

刘闻波立刻展开了调研。他发现，广州同城货运市场远远超出了他的想象。“市民们每天都能看到出租车满大街跑，却看不到货车。但事实上，全国只有130多万辆出租车，却有三千万辆货车，货车数量远远超出出租车，只是和我们生活的交集太少了，我们看不到。”随后，刘闻波又得到一组数据：一辆出租车一年的资金流水是20多万元，而一辆货车一年的资金流水是40多万元。“这块被创业者遗忘的角落不仅市场空间足够大，资金也很充裕”。

刘闻波保守估计，光是同城物流市场就有超过一万亿的市场容量。“目前，我国物流总费用占GDP比率在18%左右，而欧美国家仅仅是9%左右。”他分析，货运市场的信息化程度不够，需求和闲置货车的信息没有打通，造成货车空驶率高、闲置率高，使得物流成本高居不下。“无论从社会效益还是经济效益上看，这个项目都是值得我们努力十年的一个梦想，我希望能把这个项目做大做强。”

曾被误认是传销人员

2014年7月，1号货的正式立项，这是一款免费找车拉货的手机软件，通过整合闲置货车的实时位置信息，发布货主的货运需求，让货车跟货主直接对话，完成用车交易。

这个项目很快得到了投资人的支持，正式上线之前就得到了投资人的关注，技术、资金、市场推进都比较顺利，但如何保持司机端和货主端的供给和需求成了难点。“货车司机的互联网意识比较淡薄，这也是市场一直没被打开的原因之一。”为了游说货车司机使用1号货的，刘闻波多次到停车场、天桥下等货车司机聚集地进行推广。

在这个过程中，刘闻波吃了不少闭门羹。第一次去到货车停车场，他就被保安大叔当成传销人员拦下。“当时保安大叔觉得我们不务正业，还拿他儿子在工厂打工、自力更生的事例教育我们。”

货车司机在停车场聚集聊天、打牌，根本不理陌生人的搭话。有一天，一个货车司机告诉刘闻波：“只要你能给我们订单就行，其他乱七八糟的我们不懂。”刘闻波听了心里更有底，他想：“货车司机的需求其实很简单，只要能给他们拉到订单就能获得信任。”终于，刘闻波通过多次游说、熟人推荐的方式获得了数千位司机用户。 编辑： 饶丹

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商业模式

短途物流大有可为 长途物流没有出路

坚守三条边界

刘闻波曾清晰地提出做同城货运APP坚守的三条边界：100公里、7.5米以下货车、整车运输。“在五年以后，依然无法依靠APP去解决长途物流的车货匹配问题，但是一定可以解决短途物流的车货匹配问题。”

在刘闻波看来，长途物流有4个难点目前难以解决。一是企业通过整车运输的长途物流产品价值很高，更愿意委托值得信赖的物流公司，而不是零散的货车司机。

二是长途物流比短途物流监管难点更大，“长途物流动辄几千公里、耗时好几天，流程管控十分复杂，出了问题也很难及时解决。”

三是专业的物流公司所能提供的发票、保险的基础服务，个人司机也比较难提供。

四是长途物流要求1号货的成为一个具有覆盖至少十个以上大中城市的物流网络平台。“如果有一个地方没做好，整个平台就运营不下去，”刘闻波说，“目前这四个问题，我还没有看到很好的解决方案，因此我坚持1号货的主要做短途物流平台。”

用技术流代替人工流

在运营1号货的的过程中，刘闻波还坚持用技术流代替人工流，将人力成本压缩至最低。“你几乎看不到专门做同城物流的公司，因为几乎赚不到钱。在物流公司中，用人工下单是最快的，但是也需要经过客户打电话到前台，转接给项目经理，再联系司机的环节，至少也要40分钟。一天下来，一个人只能处理8单，即使按照10%的利润计算，收入还不够发工资。所以公司越大，赔得越多。”

刘闻波表示，目前1号货的只有在订单异常的情况下才需要客服介入。“我们希望将来客服团队越来越小，人工介入一定是在订单异常的情况下发生，比如说车货没有匹配好，司机不能接单，或者司机跟货主产生纠纷的情况再由人工介入。”

刘闻波认为，要达到这样的状态，核心在于将车货匹配的业务进行标准化运营，把司机端和货主端需要人工处理的工作全面压缩。“通过对司机的培训，让司机在平台上完成规范化流程，从出车到交货的所有动作都在平台上进行确认，我们就能对司机进行监管。通过规范化和标准化运营，才能真正把产品做起来。”

对话

短途货运市场的未来：

一家独大

多家并存

羊城晚报：互联网行业不同领域的竞争最后都会出现“一家独大”格局，1号货的未来如何打败资金雄厚的互联网巨头，拔得头筹?

刘闻波：1号货的的主要货主端是商户，是一个“To B”（软件的需求端是商家或企业）的产品，这和“To C”的产品不一样。目前“To C”的产品中，电子商务做得最好的是淘宝，即时通讯做得最好的是QQ、微信，都是呈现一家独大的格局。但是“To B”产品中，除了阿里巴巴，还有很多同类竞争对手。两种产品最大的区别是，“To C”产品提供标准化服务，你不需要使用两个同类产品。“To B”产品再小也有自己的固定客户群体。因此我们预计，未来互联网物流行业会是一家独大、多家并存的状态。

羊城晚报：目前来看，1号货的并没有提供非常清晰的盈利模式，那未来该如何盈利维持运营呢？

刘闻波：1号货的短期的目标就是6月份要启动10个城市。同时，我们讲三个超越，即资金储备的超越、人才储备的超越、战术执行的超越只要完成这三个超越，我们就一定有机会在春节之前奠定行业的领导地位。在未来一年内，我都不允许团队思考赚钱的问题，我们战略延展的边界很长，天花板还很远。未来我们有可能从一万亿的物流市场中收取一定的物流费或者服务费，也可能从中延伸出配套服务，比如货车的后服务市场、二手货车交易等等。

大众创业

万众创新

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在最忙碌的时候，1号货的CEO刘闻波一天内要飞越几个城市、接待近十拨人，他需要向投资人、创业伙伴滔滔不绝地描绘自己的创业蓝图，“有的时候说到喉咙都哑了”。

在刘闻波身上，羊城晚报记者看到了年轻草根创业者最常见的生活状态。为填补移动互联网在同城货运领域的空白，刘闻波在“专车”模式的基础上创办了1号货的。

通过这款APP，闲置货车和货主需求可以即时匹配，解决发货人找车难、找车贵的问题，在刘闻波看来，这个项目既具有经济效益，又具有社会效益。在产品研发阶段，一轮轮风投便蜂拥而至，目前已顺利完成三轮融资共计数千万元。而1号货的的目标，是成为中国短货运行业的全民调控中心。

记者 莫谨榕 吴海飞

实习生 黄冬艳

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